Предыдущий очерк из лондонской серии, напечатанный под заголовком «Все мы в какой-то мере — дети подземелья», вызвал у москвичей большой и, я бы добавил, неподдельный интерес. По вопросам читателей рельефно чувствуется: узнав о порядках, царящих на популярнейшем транспорте по обоим берегам Темзы, люди хотят теперь прочитать что-нибудь об истории «трубы» (как именуют в Англии эти в чем-то архаичные сети). Узнать и о том, не дано ли названной «трубе» стать более современной, прорезав столицу не извилистыми кругами и овалами, а прямо — насквозь. Что ж, на правах лондонского старожила, ежедневно пользовавшегося тамошним метро с 6 мая 1993-го до 30 апреля 2005 года, попробую поведать кое-что дельное, да и занимательное, еще и на эту тему.
Прочитать целый роман над рельсами
«В конце января 1942-го, когда на фронте наступило затишье, я дописал последние главы «Падения Парижа» (недооцененный по сей день роман Ильи Эренбурга, приговоренного фюрером к казни наряду с маршалами СССР и диктором Юрием Левитаном в случае захвата Москвы вермахтом — Авт.). Роман вышел весной 1942-го. Тотчас вышел английский перевод, и, судя по сохраненной газетной статье, в метро Лондона, во время воздушных атак, можно было часто увидеть читателей и читательниц с моим романом».
Эти, казалось бы, простые строки из мемуаров Эренбурга как летописца войны и мира — «Люди, годы, жизнь» — интересны не только для массовой аудитории. Много ценного они дают и… метростроителям любой страны. Да, если вдуматься, эта тема и впрямь имеет для них профессиональный смысл. В лондонской подземке, заполненной в 1940-е англичанами и беженцами из занятой немцами Европы, и впрямь удавалось прочитать в ходе затяжных бомбежек не то что короткий рассказ или поэму, а и какую-нибудь эпопею. Знаете почему? Сами «сидения» затягивались на долгие часы. Платформы-то находятся там, как правило, на малой глубине. Едва, понадеявшись на конец авианалета, поднимешься всего за минуту из метро на поверхность где-нибудь в Вестминстере — и наверняка сразу же рискнешь снова попасть под смертельный груз очередной, едва появившейся в лондонском небе волны стервятников люфтваффе. Так что уж лучше внизу отсидеться. Да как можно дольше, с раскрытой книгой там же — над рельсами.
Это ведь совсем не то, что, помнится, рассказывал мне покойный отец, которого война застала в Москве 15-летним: «Едва объявляли отбой воздушной тревоги, — я неспеша поднимался по эскалатору на следующий — промежуточный уровень шахты. И предусмотрительно останавливался все с той же книжкой или газетой в руках. Там, бывало, переждешь полчасика (дескать, не начнется ли следующий налет?) — и поднимешься еще выше, где кольцевая линия перекрещивается с радиальной. Ну а если репродукторы и далее будут успокоительно молчать, то можно, наконец, выходить на улицу».
В общем, метрополитен Москвы, в сравнении с европейскими аналогами, оказался уникально–гарантированным бомбоубежищем. Да и те станции, которые упорно строились в разгар войны (как, например, «Новослободская» или «Автозаводская»), тоже не уступали по степени своей противовоздушной безопасности зодческим шедеврам предвоенно-мраморной эпохи дворцов в подземелье. Чем объяснить разницу этих рельсовых глубин с зарубежными? Линии нашей подземки, созданной в 1930-е, были с помощью передовой (в отличие от конца XIX века) техники больше «опущены» в геологические, да и археологические слои прошлого, чем старые сети подземного транспорта как на материке (при первенстве Будапешта и Парижа), так и на Британских островах — в Лондоне. Но вот, наконец, на рубеже XX и XXI веков настало время для прокладки углубленной, пронзающей всю столицу линии метро и там, в десятимиллионном мегаполисе на Темзе. Этот похвально-сквозной, но так и не завершенный по сей день маршрут назвали заранее: Crossrail. И не только назвали, но и официально, с занесением в Книгу рекордов Гиннесса, охарактеризовали его как «крупнейший инфраструктурный проект Европы».
Так почему же этот мегапроект бесконечно затягивается, что уже стало и в самом Лондоне, и по всей Британии «притчей во языцех»? Прежде чем дать ответ, «потопчемся» еще немного на смысловых площадках вчерашнего и сегодняшнего дней. Это кое в чем обогатит наше понимание проблемы.
Старая подземка практична, но… мешает новой, пока еще рождающейся
Писатель и публицист русского зарубежья Евгений Замятин, ушедший из жизни в 1937 году в Париже, бывал в начале ХХ века и в Лондоне. Объехал густую сеть подземки (the Tube) и убедился в густой частоте ее станций. Ретроспективно чувствовалось: перед создателями этих линейных точек и узлов стояли в XIX столетии скромные — «конвейерные» задачи. Не было нужды превращать каждый цветной кружок на карте метро в солидный, красивый транспортный центр. Не было потребности и средств строить каждую станцию как самостоятельно-крупное произведение архитектуры наподобие — полувеком позже — этапных вех московского метрополитена.
Если в центральных районах британской столицы станции повторяются чуть ли не через каждые три-четыре квартала, то ясно: в годы их создания можно было обойтись без огромных фасадных арок и холлов с куполами и дорогостоящей лепниной, да и без идущих глубоко вниз эскалаторов. Хватит — думали английские зодчие и инженеры прошлого — и обычных лифтов. Даже в оживленные часы «пик» лифты примут в свои кубические чрева большинство входящих и выходящих пассажиров. Ну а остальные — невзлюбившие лифтовые очереди горожане поднимутся или опустятся пешком — по вьющимся лестницам шахт. Вот как экспрессивно и образно писал в 1917-м обо всем этом Замятин в книге «Ловец человеков»:
«Голосами малиновыми, зелеными и оранжевыми орали плакаты: «Роллс-Ройс», «Вальс — мы вдвоем», «Автоматическое солнце». Между мелькающих ног, букв и колес — молниеносные юнцы в белых воротничках с экстренным выпуском (речь шла о вечерке The Evening Standard — Авт.). Цилиндры, слоно-автобусы, Роллс-Ройс, автоматическое солнце выпирали из берегов и смыли бы, конечно, и дома, и статуи полицейских на перекрестках, если бы не было стока вниз, в метрополитен и подземные «дороги-трубы». Лифты глотали одну порцию за другой, опускали в жаркое недро, и тут сбесившаяся кровь Лондона пульсировала и мчалась еще бешенней по бетонным гулким трубам. Взбесившийся Лондон лился за город, в парки, на траву».
В ту пору лондонцы еще не размышляли об ультрасовременной артерии, которая прорежет 117-километровой стрелой территорию от города-спутника Рединга и аэропорта Хитроу до нового (большего по своим размерам, чем старый Сити) делового центра столицы — Кэнери Уорф. Сейчас, прилетев в этот мегаполис рейсом Аэрофлота или British Airways в Хитроу, приходится добираться до центра больше часа, не говоря уж об удаленности восточной окраины — Ист-Энда. А вот с пуском Crossrail поездка по радиусу сократится до 20 минут, а по всему диаметру — минут до сорока. Выгодно это настолько, что ежегодно новой линией будут пользоваться не менее 200 млн человек.
Но вот незадача: пуск Crossrail, первоначально планировавшийся на 2017 год, постоянно переносится. Сначала были минусы при проходке туннелей. Один из них состоял как раз в том, чему посвящена эта глава: густоте линий старой подземки, которая залегла своей паутиной над более глубокой и пока еще не открытой трассой Crossrail. Это ведет к хрупкости «андерграундных» лабиринтов, их уязвимости под коробками некстати расположенных издавна на земной тверди объектов. И вот ради безопасности как мелко залегающих, так и глубоких туннелей пришлось пожертвовать зданиями в древнем центре города. Самое известное из них — театр «Астория», где в 1990-х и начале 2000-х годов давали концерты Marillion, Nirvana, Radiohead, The Cranberries, Metallica и другие популярные группы. Но конструктивные трудности — не единственная причина хронического опоздания стройки. Имеются, увы, и другие факторы, перекликающиеся кое в чем с опытом Москвы — не только успешным, о чем все мы знаем, но и проблемным. Расскажем об этом далее.
Пуск, увы, то и дело откладывается
Crossrail, пишет Би-Би-Си, должен «разгрузить ряд центральных линий, где на больших станциях в час «пик» можно сесть только во второй или третий подошедший поезд. В первую очередь, это старые ветки подземки — с небольшими поездами, где не каждый сможет стоять в полный рост. Наконец, новая линия метро сократит миллионам людей время поездок из дома на работу. В небоскребах Кэнери Уорф в ожидании новых компаний и сотрудников цена аренды офисов выросла к 2019 году на 23%. При этом в остальном Лондоне цена аренды коммерческой недвижимости (да еще на фоне хаотичного «брекзита» и удаления от деловой Европы — Авт.) падает. Ожидается, что Crossrail… будет приносить 800-900 млн фунтов в год».
На Темзе хорошо знают: чтобы всерьез продвинуть особо важный проект, — лучше связать его название с главным традиционным институтом страны — монархией. В какой-то мере это перекликается с символичным опытом советского периода в Москве, где метрополитен был назван именем Ленина. В Лондоне же речь идет не об ушедшем вожде, а о вполне здравствующей главе государства. 23 февраля 2016 года королева Елизавета II и работавший мэром Большого Лондона Борис Джонсон посетили строящуюся станцию Bond Street в центре столицы и объявили, что сквозная ветка метро получит имя Elizabeth Line в честь Ее Величества, и будет помечена на карте сиреневым цветом — любимым цветом старейшины дома Виндзоров.
Вообще-то идею Crossrail выдвинули давно — в те самые дни спасительной миссии подземки под нацистским бомбовым «блицем», о чем шла речь в первых главах, — в 1940-е годы. Но четко сознавали: особая потребность города в «пронзающем подземелье диаметре» будет ощущаться лет через 60. Тогда, мол, и понадобится начать стройку. «Пророки урбанизации» были правы. Ветка, фигурировавшая в генпланах развития Лондона (датированных 1943-1944 годами, а потом еще раз — концом 1940-х), уже тогда походила на артерию, проложенную в целом к сегодняшнему дню. Ну а конкретный план впервые появился в правительственном «Отчете об изучении лондонских железных дорог» от 1974-го. Тогда же она и получила название Crossrail. Т.е. линия, которая пересекает город, а не стелется по нему своим извилистым маршрутом, как большинство остальных. В ту пору власти оценили ее строительство в 300 млн тогдашних — полновесных фунтов стерлингов.
В 1980-1990-х, напомнила Би-Би-Си, новую линию постоянно обсуждали, но и постоянно отвергали. Случалось это или из-за дороговизны, или потому, что забрезжившая на горизонте мега-программа мешала чисто рабочему — поэтапному росту иных линий лондонского метро. Наконец, в середине 2000-х годов родился план, близкий к тому, что реализуется ныне. Работы вначале оценили в 2,5 млрд фунтов. Но уже в 2008-м, когда парламент окончательно принял Crossrail Act, линия оценивалась в 14,8 млрд фунтов. Для сравнения: лондонская Олимпиада 2012 года со всей инфраструктурой встала стране в 9 млрд фунтов. На первом этапе 5,6 млрд выделила британская казна, 7,7 млрд — оператор столичного общественного транспорта Transport for London, а остальные средства — частные инвесторы. Например, владельцы аэропорта Хитроу. Завершение работ намечалось на 2017 год. Для этого предстояло построить более крупные туннели под центром Лондона, провести наземные участки вдоль существующих линий и закупить современные поезда.
Звучало это здорово, но в 2010-м произошел первый перенос пуска линии — речь шла уже о конце 2018-го. По официальной версии, «оттяжка» поможет позволить сэкономить миллиард фунтов. На деле же, однако, это не вышло, хотя сама по себе прокладка туннелей под городом закончилась еще в 2015-м; и предстояла, казалось бы, только итоговая фаза строительства и отделки станций. «Лондонцы, возрадуйтесь, дата названа официально — декабрь! — писал сайт Secret London в июле 2018-го. — Пора плясать на улице и в метро, где бы вы ни были». «Проходишь к будущим поездам по белым коридорам, лишенным обычного хаоса плакатов рекламы, — идешь как по космическому кораблю из фильма Стенли Кубрика, — восхищалась газета The Guardian в августе 2018 года. — Все впечатляюще гладко, пусть и немного стерильно».
Гладко, однако, было на бумаге. В действительности открытие пришлось сдвинуть сначала на финал 2019-го, а теперь уже на 2021-й. Как и почему это происходит, и в чем опоздания нового лондонского метро сопоставимы с некоторыми московскими сюжетами, — речь пойдет в следующем очерке.
