Многоликий Лондон: инвестиции в метро – еще полдела

Сегодня, уважаемый читатель, хотелось бы закончить начатый в предыдущей публикации разговор о затягивающемся пуске сквозной подземной транспортной магистрали Crossrail, которая прорезает британскую столицу. Но сначала давайте ненадолго вернемся на родную московскую почву. Скажем прямо: метрополитеном столицы России мы по-настоящему гордимся. Гордимся не только его архитектурно-инженерным наследием, но и сегодняшним днем. Радует каждый телерепортаж об открытии очередной станции на постоянно удлиняющихся ветках. Все это — крупные события, бесспорные и заслуженные вехи в летописи самого быстрого и надежного вида транспорта в Белокаменной и Златоглавой.

Деньги, однако, далеко не все. Надо их правильно осваивать 

Сложнейшая геологическая структура, включая труднопроходимые московские плывуны и многое другое… Необходимость не только качественно построить, но и не задеть своими работами действующие городские системы жизнеобеспечения… Растущее с каждым годом значение демографических и многих других факторов…

Все это правда. И только неутомимым, целеустремленным людям она по-настоящему подвластна. Но при этом, увы, не дано, войдя в интернет, обойти стороной упреки в тексте Википедии. А в ней сказано: второе десятилетие XXI века входит в историю как период недовыполнения — хотя бы по темпам — первоначальных планов расширения нашей, без преувеличения, любимой подземки. На рубеже столетий этими «минусами», казалось, даже не пахло. Согласно принятой в 2011-м Программе развития метрополитена Москвы, к 2020 году в столице должно быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий метро. Заявлялось, что темпы сооружения подземных трасс вдвое превысят прежние, а затраты на строительство снизятся за счет экономии на 25-30% по сравнению с периодом руководства Юрия Лужкова.

Однако реальные темпы открытия новых перегонов и станций, по крайней мере за период с 2011-го по 2017-й год, были как минимум вдвое ниже заявленных. Введено 49,7 км линий и 25 станций из обещанных 124 км и 58 станций. В справке Википедии сказано: «Несмотря на то, что строительство станций на новых линиях метро занимает в среднем 4-5 лет, в рекламных надписях на стройплощадках часто указываются нереальные, а в некоторых случаях и абсурдно нереальные сроки окончания работ». В январе 2017-го профильный департамент городского правительства неоднократно сообщал: за 12 месяцев в Москве будет сдано 19 новых станций. Увы, на деле были открыты только четыре из них. Не удалось за тот же шестилетний период сократить на 30% издержки на проектирование и строительство метро. Сумма трат превысила 1,38 трлн рублей, что на 25% больше первоначально запланированных вложений. Дорогостоящие коррективы не раз приходилось вносить и в текущем контексте 2019-2020 годов.   

В целом ассигнования на расширение метрополитена выделялись в завершающемся десятилетии на базе Госпрограммы г. Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 гг. и на перспективу до 2020 г. Всего на 8 лет выделено 1,308 трлн рублей, в т.ч. из столичного бюджета — 1,263 трлн рублей, и из средств инвесторов — 45 млрд рублей. Вклады от федерального бюджета не предусмотрены. А вот столь же отстающая по срокам ввода в эксплуатацию Crossrail (или, как уже известно читателям из предыдущего очерка) зависит, в отличие от прокладки московского метро, еще и от казны всего государства. Зависит на треть. В этом и кроется отличие. Англичане исходят из того, что модернизация основного вида столичного транспорта нужна не только городу, но и всей стране. И, следовательно, по большому счету страховать любые неурядицы или сбои графика в ходе реализации проекта Crossrail должно хотя бы отчасти все Соединенное Королевство.

Да, подставлять плечо приходится государству в целом

Например, как бы ни было стыдно авторам итогового варианта лондонского проекта, — они, по свидетельству Би-Би-Си, забыли в своих чертежах про небольшой, но очень нужный бизнесу City Airport. Обидели тем самым одного из уже готовых к инвестированию пайщиков. 

Кто, спрашивается, может — вместо City Airport — «подставить плечо» под такой досадный «косяк» планирования? Только госбюджет, кажущийся иным менеджерам «безразмерным». Кстати, чем больше времени требуется им на тестовые испытания тех или иных участков, тем больнее разбухают поэтапные сметы. Или еще пример: в 2009-м строителя туннеля наткнулись на массовые захоронения жертв эпидемий сибирской язвы XVI века. Со временем лондонские медики уверенно исключили опасность этой находки для наших современников, но на «раскручивание» этого сюжета тоже ушли месяцы, а ведь они невосполнимы. То же самое относится и к неожиданному открытию кладбищ периода «Великой чумы» 1665-1666 годов… 

Бывали в ходе строительства и более будничные «оттяжки», когда и самые лучшие профессионалы призывали инвесторов с калькуляторами в руках: «Давайте откажемся от ударных методов проходки, как и от дорогостоящего ускорения отделки. Это позволит сэкономить миллиард фунтов стерлингов!». Поддавшись рационализаторам, лондонская мэрия так и поступила еще в 2010-м — она перенесла срок официального пуска Crossrail с 2017-го на конец 2018 года. Но ничего не вышло — даже с опозданием не удалось сэкономить ни пенса; все съели инфляция, дороговизна стройматериалов и рост оплаты труда. В итоге новые поезда ходят сейчас только по двум коротким отрезкам Crossrail на западной и восточной окраинах столицы. Там, где рельсы идут под открытым небом. А большинство закупленных составов, призванных бегать по туннелю под центром Лондона, все еще простаивают вместо того, чтобы давать городской казне сотни миллионов фунтов в год. Накопленные издержки этого простоя, между прочим, приближаются к 1 млрд фунтов. 

В общем, без помощи от госбюджета ничего не получается. С особой очевидностью это проявилось 10 декабря 2018 года, когда авторитетная аудиторская компания KPMG, как раз и работавшая с проектом Crossrail, обнародовала прискорбную для инвесторов информацию: для завершения программы понадобится еще от 1,6 до 2 млрд фунтов (это, для сравнения, свыше 163 млрд рублей). Уже днем позже в офисе Crossrail подтвердили правоту такой оценки, официально попросив у правительства 1,1 млрд фунтов на завершение проекта. Как говорится, что и требовалось доказать. Действительно, без опоры — в крайних случаях — на федеральный бюджет ничего не попишешь. Да и что там писать, если, по данным The Evening Standard, новый топ-менеджер проекта Crossrail Марк Уайлд столкнулся с горой проблем. Закупленных стройматериалов не хватает. Гонять пробные поезда по недостроенным туннелям нельзя по требованиям безопасности. Станции вроде бы почти готовы, но ни одна из них не доведена «до ума».

Ох уж эти станции…

Спохватившись о размерах выплаченных ушедшим руководителям «отступных» в виде «золотых парашютов», аудиторы обмерли. Они обнаружили чересчур щедрые премии не справившимся: от 475 тысяч до 1 млн фунтов каждому. И так же, собственно, все остальное… 

…Даже опускаясь по карьерной лестнице после неудачного управления урбанистическим проектом, деловые люди не теряют на Темзе шанса взять компенсацию за свое увольнение или уход по собственному желанию. Сколь важна на станциях подземки вентиляция, а еще лучше — кондиционеры, — настолько же важен и… «хапательный рефлекс», выработанный здешним средним классом еще с эпохи промышленной революции и пуска первых паровозов. Как (задолго до строительства первых линий метрополитена) писал Александр Герцен в своих мемуарах «Былое и думы»,

«лондонская жизнь, точно так же как здешний воздух, вредна слабому, хилому, ищущему опоры вне себя, ищущему привет, участие, внимание; нравственные легкие должны быть здесь так же крепки, как и те, которым назначено отделять из продымленного тумана кислород».   

Если же вернуться к потерям на Crossrail, то отдельного укора заслужили 15 тыс. фунтов, которые были опрометчиво потрачены на триумфальные по своей тональности рекламные щиты с объявлениями о том, что Elizabeth Line откроется в декабре 2018-го. Но что такое 15 тысяч по сравнению с рывком общей сметы проекта до 17,5 млрд фунтов! Извиняясь перед лондонцами и «разделяя их расстройство», дирекция Crossrail называет новые сроки: линия, оказывается, будет открываться поэтапно — с октября 2020-го до марта 2021 года. Ну а что, спросят наши читатели, можно теперь сказать о станциях? 

Хуже всего обстоят дела с не так давно построенной станцией будущей линии, которая соединится переходом с упомянутым подземным узлом The Monument близ работающего офисного небоскреба «Кэнери Уорф». Фирма, управляющая этим и соседними бизнес-центрами, возмущена до крайности. Ведь, чтобы сохранять пустующую станцию в стиле high tech, не допуская ее старения и вандализма, тратится по 80 млн фунтов в год. Другая новая станция — Bond Street (тезка хорошо известного пересадочного центра старой подземки) — откроется, увы, даже позже «инаугурации» большинства точек на схеме Crossrail. И это несмотря на особый статус Bond Street, ведь именно там глава дома Виндзоров и Борис Джонсон объявили, что сверхсовременная сквозная магистраль будет называться Elizabeth Line. Чем же объяснить такое опоздание Bond Street на фоне «уже опоздавших»? Виной, оказывается, — «нелады» с поставщиками материалов, да и самим дизайном станции. 

Да уж, это никуда не годится, если учесть, что по сей день все, что связано с главой монархии (хотя и не с ее родственниками), вызывает у большинства англичан благоговение. В этом плане Елизавета II не уступает популярности королевы Виктории, о которой прекрасно написал Иван Тургенев:

«Здоровье королевы пили с большим одушевлением; она чрезвычайно любима своими подданными; да и притом, как заметил мне один мой английский приятель, каждый англичанин, который пьет здоровье королевы, тем самым и в то же время пьет за собственное здоровье, — как тут не воодушевиться?»…   

…Хорошо разве что заказчику платформы на востоке города, которую, как уже отмечалось, проектировщики поначалу забыли, нарисовав линию метро всего в 300 метрах от нужной точки, но так и не предусмотрев там станции. Это — City Airport, самая маленькая, но нужная деловым людям воздушная гавань британской столицы. Как полагает директор этой взлетно-посадочной полосы Роберт Синклер, на момент начала реализации Crossrail аэропорт был еще слишком крохотным; и вопреки запросам, на него попросту не обратили внимания. Но сейчас через City Airport проходят 5 млн пассажиров в год! Эффектная цифра. Но не отодвинет ли создание дополнительной подземной станции сроков пуска всей долгожданной линии Crossrail еще больше?    

Небоскребы у входа в подземку? Если так, то одной и той же станцией будут в разные часы пользоваться больше горожан

Как выясняется, густота сети туннелей и станций — не панацея. И уж, конечно, не спасение от перенапряжения пассажиропотоков. Да и не решение проблемы сверхзаполненности инфраструктуры города в целом.

Протягивать линии подземки дороговато, но теоретически можно хоть от Лондона до Йорка (или от Москвы до Твери). Однако какой в этом смысл; и не лучше ли сдержать границы мегаполиса соображениями демографической целесообразности? Ведь вполне можно иметь меньше новых станций, но зато полнее их эксплуатировать. И обслуживать «сверхплановых» пользователей столичного метро на старых платформах. Для этого нужно, чтобы одна треть лондонцев приезжала на работу в восемь часов утра, другая — в девять, а еще одна — в десять. Но как же можно трудоустроить вдвое больше людей в одном и том же районе? Чаще строить на Темзе небоскребы, где контингент служащих корпораций, ведомств или банков будет гораздо многочисленнее.

Переход к уставленному бетонными вертикалями городскому ландшафту можно было бы считать спорным при условии изначального признания (лет сорок назад) неприятного факта: якобы чуждой Лондону геометрии высоток. То есть если бы небоскребов в британской столице до сих пор не было вовсе – как, например, в Вашингтоне, где ни одно здание не должно возвышаться над Капитолием. Но ведь в Лондоне-то небоскребы еще как существуют, не вызывая ни у кого ни капли эстетического отторжения! Так, всем знаком «Огурец», удлиненно-овальный небоскреб в легендарном деловом квартале Сити. Зодчество, бесспорно, новое. А вот интерьеры иных офисов, особенно тех, что заняты способной порослью молодых бизнесменов, часто заставляют вспомнить пушкинские строки из «Евгения Онегина»:

«Все, чем для прихоти обильной торгует Лондон щепетильный и по Балтическим волнам за лес и сало возит нам… Все украшало кабинет философа в осьмнадцать лет».

Кстати, англичане любят давать подобным зданиям из стекла и алюминия, но с кабинетными «внутренностями» онегинских времен, — перекликающиеся с их контурами прозвища. Так, по адресу 122 Leadenhall Street стоит «Терка», а по адресу 20 Fenchurch Street — «Уоки-токи». Казалось бы, эту зодческую и, вместе с тем, языковую практику имело бы смысл продолжить, но…  

Отправить бы Садика в садик

…Мэр Большого Лондона Садик Хан (пакистанец по происхождению) словно поставил «стоп» на столь многообещающей программе. Он взял, да и отказал в выдаче разрешения на строительство в Сити очередного небоскреба, названного, согласно проекту, «Тюльпаном» (The Tulip).

Наверное, традиционалист Садик Хан аплодировал бы такой цитате из «Писем русского путешественника» за подписью Николая Карамзина:

«Англия есть кирпичное царство; и в городе, и в деревнях все домы из кирпичей, покрыты черепицею и некрашенные».

Допустим, что в этом — исконное очарование пригородов британской столицы. Но почему вся она должна оставаться такой же сейчас, в XXI веке?!.. По плану специалистов, лоббирующих новый небоскреб, его высота составила бы 305,3 метра. Из нижних этажей здания должен произрастать сравнительно тонкий «стебель». А верхняя, почти заоблачная часть расширялась бы в виде полуоткрытого бутона со смотровой площадкой и кафе. Точнее, утолщение напоминало бы три прозрачные вращающиеся капсулы, откуда можно было бы любоваться Лондоном с высоты птичьего полета. Дом стал бы вторым по вертикальному метражу небоскребом в Западной Европе. Спрашивается: кому только не по душе эта серебряная медаль по зодчеству, да и по урбанизации в целом?

Многие сочли, что в отказе градоначальника воплотился его негативный взгляд на силуэт Нью-Йорка — заокеанского соперника британской столицы как делового центра мира. Говоря конкретнее, нелюбовь мэра к небоскребам Дональда Трампа, один из которых так и был назван боссом строительного и риэлторского бизнеса: Trump Tower. Посещая Лондон, президент сердито назвал Садик Хана по-детски инфантильным, но законченным неудачником в отместку за критику курса Белого дома. Чтобы ссылки на личную неприязнь Садик Хана не стали, паче чаяния, доминировать среди циркулирующих по Лондону мотивов отказа столичной мэрии от «Тюльпана», и возобладали более солидные и уважительные доводы, — спикер городской администрации сформулировал для общественности и прессы следующий ответ:

«У мэра Лондона есть серьезные замечания по поводу этого обращения о выдаче согласования на строительство. Детально изучив его, он принял решение: не разрешать этот проект, представляющий, как он считает, лишь ограниченную практическую ценность для общества. В частности, мэр полагает, что дизайн — недостаточно качественный для такого престижного места. А сама башня нанесет ущерб силуэту Лондона и затронет вид на находящийся поблизости Тауэр, который является памятником Всемирного наследия». 

Впрочем, в туристском подходе к Тауэру все зависит от настроения или, точнее, от переливов нашей русской души. Видимо, путешественник Михаил Михайлов пребывал не в лучшем настроении, когда писал:

«У Товера (Тауэра – Авт.) с реки нет ничего ни особенно величественного, ни особенно веющего стариной. Он реставрирован после недавнего пожара, и высокие гладкие стены с четырьмя башнями по углам не потемнели от копоти, которая так скоро придает почтенный древний характер лондонским зданиям. На рвы, стрельчатые ворота, круглые башни и массивные стены Товера надо взглянуть с другой стороны. Там, не развлекаясь шумом и суетой настоящего дня, вы невольно вспомните темную историю замка и станете с должным благоговением смотреть на эти башни, из которых в каждой разыгралась не одна кровавая быль».

Архитекторы, однако, стоят на своем

С запретом, естественно, категорически не согласны авторы и инициаторы проекта, его потенциальные инвесторы. Вот что заявил представитель Tulip Project: 

«Мы разочарованы решением мэра Лондона отказать в разрешении на строительство. Не согласны с учетом того, что «Тюльпан» будет приносить экономическую выгоду и столице, и всей Британии как в ближайшей, так и в долгосрочном плане. Нам потребуется некоторое время, чтобы продумать возможные дальнейшие шаги для проекта «Тюльпан»… 

Уж не намекает ли пресс-секретарь на то, что Садик Хан может проиграть очередные выборы главы городской администрации? В чиновничьих зигзагах вокруг высотной программы зодчих болезненно сказалось, думается, и еще ко-что. Мэрия Большого Лондона, объединяющего 30 не только богатых, но и маргинальных районов, хотя и получая на образовательные, медицинские, да и просто благотворительные инициативы десятки миллионов фунтов стерлингов от самого богатого квартала — Сити, но все же ему завидует. Да и недолюбливает гранитно-мраморный «форпост мирового капитала». 

Об этих контрастах между уголками британской столицы писал Федор Достоевский:

«Я был в Лондоне всего 8 дней, и, по крайней мере наружно, — какими широкими картинами, какими яркими планами, своеобразными, нерегулированными под одну мерку планами оттушевался он в моей памяти. Все так громадно и резко в своей своеобразности. Даже обмануться можно этой своеобразностью. Каждая резкость, каждое противоречие ужились рядом с своим антитезом и упрямо идут рука об руку, противореча друг другу и, по-видимому, никак не исключая друг друга… Этот день и ночь суетящийся и необъятный, как море, город, визг и вой машин, эти чугунки, проложенные поверх домов (а вскоре и под домами), эта смелость предприимчивости, этот кажущийся беспорядок, который в сущности есть буржуазный порядок в высочайшей степени, эта отравленная Темза, этот воздух, пропитанный каменным углем, эти великолепные скверы и парки, эти страшные углы города, как Вайтчапель, с его полуголым, диким и голодным населением. Сити со своими миллионами и всемирной торговлей…».

…Не случайно лорд-мэр Сити, гордо надевающий в праздники золоченый камзол с сияющей цепью, первым дал еще в апреле с.г., то есть до обращения авторов высотки в офис Большого Лондона, «добро» на запуск «Тюльпана». Да и как не дать, если проект подан уважаемым повсюду архитектурным бюро Foster & Partners?! Стоит лишь упомянуть о вкладе Нормана Фостера в создание самобытнейшей по своему облику столицы Казахстана, — и даже какой-нибудь завзятый спорщик не захочет критиковать подходы творческой лаборатории британского зодчества. Итоги высотной перестройки ставшего неузнаваемым города (бывшего Акмолинска и Целинограда), который по праву зовется срединным мегаполисом Евразии на полпути между Москвой и Пекином, непререкаемы. Разве согласился бы первый глава среднеазиатского государства-гиганта с переименованием Астаны в Нур-Султан, если бы речь шла не об ультрасовременном и устремленном своими вертикалями в небо перекрестке цивилизаций, а о прежнем провинциально-степном захолустье?!

Несмотря на привычные возражения организаций, занимающихся защитой исторического наследия эпохи Тюдоров, авторы «Тюльпана» опирались до последних дней на позитивный вердикт лорд-мэра Сити (более покладистого, чем администрация столицы в целом). Думалось, что небоскреб будет готов к 2025 году, и пассажиропоток на ближайшей станции метро The Monument значительно возрастет. Похоже, однако, на то, что этот срок становится из-за обструкции упрямого Садик Хана нереальным. Что ж, поживем – увидим…